789club thành phố hồ chí minh

Product description



　　Le destin des premiers avions et des avions de Strukov n’a pas été très fructueux. Malgré les excellentes performances de vol, le concepteur n’a pas pu commander de grandes séries. Cependant, dans 1946, la situation a changé et Strukov a été en mesure de proposer aux militaires une machine répondant aux exigences et passant en série.

　　La nouvelle cellule XCG-20 était très différente de ses prédécesseurs. Son fuselage semi-monocoque avec doublure en duralumin a perdu la «forme de boîte» caractéristique des planeurs Chase, acquérant des formes aérodynamiques plus avancées. L'arrière du fuselage était fortement soulevé. Sur sa surface inférieure se trouvait une trappe de chargement avec une échelle, qui servait de rampe dans la position inclinée. La conception de la trappe était similaire à celle du YC-122. Parmi les autres caractéristiques distinctives, bien que traditionnelles, se trouvaient une queue plus haute et un train d'atterrissage rétractable à trois roues. Le compartiment de fret, qui a la taille du compteur 11,2x3,65x3,05, pourrait accueillir presque tous les types d'équipements amphibies de l'armée américaine de cette époque. En plus de la version cargo, la machine pourrait rapidement être convertie en version amphibie, tandis que le personnel militaire de 60 pourrait être placé dans le cockpit avec des armes et utilisé comme véhicule d'évacuation médicale, et dans ce cas, la civière 50 et le siège 6 seraient blessés avec six personnes.

　　La structure en treillis du fuselage a été renforcée par des longerons travaillant en peau. Le plancher du compartiment à bagages est renforcé. Ceci poursuivait deux objectifs: d'une part, le transport de lourdes charges était assuré, d'autre part, la possibilité d'un atterrissage d'urgence sur le ventre. La charge au sol maximale autorisée était de 1220 kg / m2. Pour le roulement des véhicules à roues dans la soute sur les machines, deux chenilles en acier - "chenilles". La cabine a une double porte arrière. Lorsque vous ouvrez le volet avant s’éteint, jouant le rôle d’une rampe, l’arrière plié dans le fuselage. Ouvrir a servi d'entraînement hydraulique. En outre, il existe des portes 3, dont deux sont situées symétriquement dans la partie arrière du compartiment à bagages des deux côtés du fuselage et la troisième est située à gauche dans la partie avant du compartiment à marchandises. Des treillis spatiaux en tubes de chrome-molybdène ont servi à renforcer davantage l'avant du fuselage. Il visait à dissuader les impacts du sol en cas d'atterrissage irrégulier et à prévenir les dommages au poste de pilotage lors d'un atterrissage irrégulier avec une cargaison détachée des ancrages. Dans le même but, le poste de pilotage était soulevé de quelques millimètres au-dessus du plancher du compartiment à bagages.

　　Aile - à deux longerons, avec longeron auxiliaire avant et arrière. Comme ses prédécesseurs, il avait une grande élongation et un profil mince. Structurellement, l’aile se compose d’une section centrale et de deux consoles amovibles. Mécanisation - volets à une fente à trois positions. Zone d'aileron - volets 7,74 m2 - 11,9 m2. Les volets avaient un entraînement hydraulique. Flap and wing trim - dural, ailerons - lin. Plumage - un menton. La portée du stabilisateur est le compteur 11,9. Le stabilisateur, la quille et le revêtement du gouvernail sont en duralumin, une toile est utilisée pour le revêtement des ascenseurs. La zone de la queue horizontale était 32,1 м2 vertical - 11,8 м2.

　　Châssis - conception renforcée, escamotable, à entraînement hydraulique. Le train avant est à deux roues, les principaux sont à une roue. Les principaux piliers étaient rétractables directement dans le fuselage. En conséquence, leurs puits réduisent la largeur du compartiment à bagages. La roue avant a été retirée dans une niche faite sous le cockpit. Les piliers principaux avaient des amortisseurs huile-air, conçus de manière à ce que la cellule se «accroupisse» pour faciliter le chargement de l'équipement. Le système de freinage séparé n’était pas prévu, une jambe de force était déployée pour manœuvrer au sol.

　　La masse maximale au décollage du planeur XCG-20 était de 31750 kg, mais aucun avion ne pouvait le remorquer. La masse au décollage étant réduite à 13600 kg et remorquée par un avion de transport C-119 ™, le planeur 26 April 1956 a décollé de la base aérienne de Eglin en Floride. Bien que le XCG-20 ayant la masse maximale au décollage n'ait jamais été testé, l'armée a conclu: «Le planeur avec des améliorations minimes convient de manière opérationnelle à une opération d'atterrissage amphibie en tant qu'amphibien de la première vague d'atterrissage." Après un moment, le puissant remorqueur est apparu, mais les planeurs de transport n'étaient plus nécessaires.

　　Strukov, qui a conçu XCG-20, a envisagé la possibilité de le transformer rapidement en un avion de transport. Pour effectuer cette opération, il était nécessaire d'installer deux moteurs X-PUMP-Whitney R-1900-strong. Les réservoirs de carburant étaient à l'arrière de la nacelle. Ainsi, la conception du fuselage et de l'aile n'a pas nécessité de modifications supplémentaires. En cas d’incendie, il y avait un système ou un moteur de vidange du réservoir.

　　Le premier vol de l'aéronef, portant la désignation XC-123 (dénomination sociale MS-8), a eu lieu 14.10.1949, c'est-à-dire beaucoup plus tôt que son prototype sans moteur. Tout d'abord, l'avion a été testé à l'aérodrome de l'usine du comté de Mercer, puis aux bases de l'US Air Force à Eglin et Wright-Patterson. Les résultats sont complètement satisfaits. XC-123 ("Maman") tracté XCG-20 ("fille"). Dans le même temps, seuls les compteurs 440 ont été créés.

　　Chase Air Force a commandé 5 véhicules de pré-production équipés de 2500 puissants moteurs Pratt-Whitney R-2800-9W. L'appareil a reçu la désignation C-123B Avitrak. La disposition de la machine avec une grande trappe de chargement arrière et une rampe est devenue plus tard un classique, influençant le développement ultérieur du transport aviation.

　　Sur le deuxième XCG-20, quatre turboréacteurs «General Electric» J47-GE-11 (un bombardier Boeing B-47) ont été montés sur des pylônes dans des nacelles bimoteurs. Ainsi, cette machine est devenue le premier avion de transport militaire à réaction au monde. Pour la première fois, la voiture 21 s'est envolée en avril 1950. L'avion a reçu la désignation XC-123A. Selon les résultats des tests effectués en usine, il est apparu clairement que l’utilisation de turboréacteurs sur un avion de transport était prématurée, car les performances de vol n’augmentaient que légèrement, mais la consommation de carburant était multipliée par cinq à six fois par rapport à la version à piston. En outre, l’avion présentait un inconvénient majeur: lors du décollage au sol, des objets étrangers se trouvaient dans les moteurs, situés à un endroit bas, ce qui limitait son utilisation. Il n'est resté que dans une copie expérimentée.

　　L’US Air Force a manifesté un vif intérêt pour la variante à piston C-123 (C-123В), car avec les hélicoptères, c’était un moyen de livrer des troupes et des marchandises directement aux champs. L'atterrissage a permis une livraison compacte des troupes, ainsi que le transfert de cargaison, inadapté au débarquement en parachute.

　　Étant donné que l’usine de Trenton n’avait que de petites capacités de fabrication, Strukov a dû faire équipe avec le Kaiser, qui possédait une ancienne usine d’avions Ford dans le Michigan et qui était un constructeur de navires réputé. Le fils de G. Kaiser - Edgar est devenu président de la coentreprise. Strukov a reçu le poste de vice-président. La principale production du C-123B devait être réalisée à l’usine du Michigan et seules des machines 5 ont été construites à Trenton.

　　Outre la "production", il existe une autre version de l'union avec G. Kaiser. Strukov avec son avion réussi a traversé la route "le puissant de ce monde". Dans l’industrie aéronautique, les temps de noble rivalité étaient irrévocablement passés, et il était presque impossible de «percer dans les gens» sur le marché de l’aviation établi de longue date. Comme il était devenu évident pour les militaires que C-123 était bien en avance sur ses concurrents, et c'est cette machine qui sera commandée, ils ont invité Strukov à Washington et lui ont proposé deux options - ou pas plus que des machines 8, soit plusieurs centaines, directement auprès de lui. Pour recevoir une commande importante, il était nécessaire pour Chase de céder une partie de ses actifs à Henry Kaiser. Strukov n'a pas réussi à trouver un moyen de sortir de la situation et six mois plus tard, il a été contraint de céder à 51 un pourcentage de ses actions.

　　Par la suite, il s’est avéré que la combinaison avec les Kaisers en tant que partenaires commerciaux était une erreur fatale pour Mikhail Strukov.

　　À la fin de 1951, un contrat a été signé pour la production de 300 С-123В. Cependant, Kaiser n'était pas pressé de construire ces avions, puisqu'il avait financé la production du "Flying Boxcar" C-119, qui rapportait de gros bénéfices. C-123 était le seul concurrent réel de C-119 et Kaiser en possédait déjà les droits.

　　Il est rapidement devenu évident que Kaiser vendait au gouvernement le transport militaire C-119 (leur production était également établie dans une usine du Michigan) nettement plus chère que sa valeur réelle. Lorsqu’une tentative d’encaissement sur des commandes gouvernementales a été découverte dans 1953, le contrat avec Kaiser pour la création de C-119 a été annulé et, parallèlement, la commande d’avions Chase a été annulée. En août, sur décision du Congrès, 1954 a transféré la production de C-123V à Fairchild Engine & Airple Corporation, tandis que les concepteurs d’aéronefs se sont retrouvés sans commandes ni argent.

　　À Hagerstown, dans le Maryland, en octobre 1954, à l'usine de Fairchild, la production en série de la machine a été lancée. Il a été lancé en un temps record, tandis que le rythme de production des avions C-119 n’a pas été interrompu et n’a pas diminué. Des travaux supplémentaires sur la modernisation du C-123 ont été effectués par des spécialistes de cette compagnie aérienne. Dans 1954, la première modification apportée à Fairchild traitait de la question de l’installation de turbopropulseurs Allison Т56 dans l’avion. Cependant, cette idée, sans aucun doute fructueuse, n’a pas dépassé l’avant-projet.

　　La conception de la machine en série, par rapport au prototype, a subi quelques modifications: une quille plus développée a été installée, avec une pointe rectangulaire, une fourche, une porte cargo élargie et une modification des vitres latérales de la cabine de l'équipage. Sur l'avion installé un système anti-givrage plus puissant. Accès simplifié à la centrale. Sur le nouveau, après avoir amélioré l'aérodynamisme a remplacé l'antenne radio externe. L’aile se caractérisait par sa grande solidité, ce qui lui permettait de placer ultérieurement des nœuds pour les réservoirs de carburant hors-bord d’une capacité de 1700 litres et les réacteurs auxiliaires.

　　La première «production Fairchild» de C-123B a quitté l'atelier d'assemblage de l'usine Henderson 20 en juin 1954 de l'année. Les tests d’usine ont commencé sur 1 en septembre de la même année, quelques mois après l’acquisition des droits de fabrication par Fairchild. Les deux premiers avions de production 11 October ont été transférés au client et transférés aux tests militaires de la base aérienne d’Edwards. Dans le cadre du programme d'essais de réception, plus d'une centaine de vols ont été effectués, au cours desquels la validité des modifications apportées à la structure de l'aéronef a été entièrement confirmée. Le premier escadron du C-6, le seizième transport militaire du trente-neuvième groupe du dix-huitième BA basé à Erdmore, dans l'Oklahoma, a atteint son état initial de préparation au combat à l'été de 123. Bientôt, de nouveaux aéronefs de transport par voie d'eau ont pris part aux exercices Sage Brush, évacuant avec succès les «blessés conditionnels» d'une zone inégale sur le bord avant dans la zone de la base aérienne de Barksdale où des manœuvres ont été menées.

　　L’armée de l’air était très satisfaite du nouvel "avion de transport militaire de première ligne". Les capacités uniques en matière de transfert opérationnel d’équipement et de troupes en première ligne, le chargement / déchargement pratique grâce à l’utilisation d’un hayon, d’excellentes caractéristiques de décollage et d’atterrissage, la capacité d’utilisation sur des terrains non aménagés, y compris les têtes de pont nouvellement capturées, soldat de l'air. L'armée américaine, avec la mise en service du C-123, s'est dotée d'opportunités uniques pour le transfert de forces vers une portée tactique, c'est-à-dire la "mobilité aérienne", selon la terminologie américaine. À bord du C-123, par rapport à l’hélicoptère de série le plus volumineux, "Workhorse", pourrait prendre beaucoup plus d’infanterie et le transporter à une vitesse supérieure. La seule remarque a été faite par le chirurgien en chef des forces aériennes: il est apparu que les patients couchés lors d'un atterrissage raccourci sur un aérodrome non préparé à l'aide de trajectoires de descente abruptes et de vis inversées subissaient des surcharges inacceptables.

　　À la fin du 123 de l’année, l’ensemble de la flotte de C-1955 a reçu des nœuds pour la suspension de deux réservoirs de carburant 1700 suspendus. Maintenant, les avions s'appelaient C-123С. En cas d'urgence, ces réservoirs pourraient être déchargés simultanément avec l'arrière des nacelles, qui abritaient l'essentiel du carburant. Pour la mise en place des gobelets, les réservoirs de tir ont servi de barre d’outils au plafond.

　　En attendant, Mikhail Strukov a finalement pu obtenir une compensation de ses anciens partenaires. Sa taille était d'environ 2 millions de dollars, ce qui a permis à Strukov de poursuivre ses activités de conception en tant que concepteur en chef et président de la société "Chase". Pour obtenir de nouvelles commandes, le concepteur a continué d'améliorer les performances et les caractéristiques de vol du C-123. Les efforts visaient principalement à accroître les capacités de base de l'avion et à améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage.

　　Les sociétés Fairchild et Chase de 1955 ont mis en place une expérience intéressante dont la vitesse principale était l’augmentation du taux de montée des modifications B et C de l’appareil C-123. Aux extrémités des ailes, on a monté deux moteurs J44 à turboréacteur léger et petit. Dans le même temps, une partie de la poussée a été utilisée pour contrôler la couche limite lors du relâchement des volets. Le résultat a dépassé toutes les attentes: à pleine charge, le taux de montée du camion au sol dans sa configuration d'origine était de 454 mètres par minute, et lorsqu’on utilisait la poussée de moteurs à réaction avec une masse au décollage de 45,75 kg (surcharge - 30300 kg) même avec un moteur à piston coupé et son hélice en chute libre. elle était 5900 mètres par minute. La séparation de la piste pendant le fonctionnement de tous les moteurs s’est produite sur des compteurs 152,5. Il est important que la même essence d’aviation que pour les moteurs à pistons serve de carburant aux turboréacteurs. Pour réduire la résistance au ralenti, les dispositifs d’entrée des moteurs à réaction sont munis d’amortisseurs. Grâce à l’installation de poussée additionnelle, la distance de piste a diminué, l’appareil a pris de la hauteur, ce qui était important pour décoller sous le feu ennemi depuis un aérodrome improvisé, ainsi que lors d’opérations sur des aérodromes glacés dans l’Arctique. Novation reconnue très utile. À la fin des 802, les machines 1950 ont été converties. Sur ces avions installés skis rétractables. Cette modification, appelée C-10J, a été utilisée en Alaska pour les patrouilles sur glace et la fourniture de stations polaires, en remplacement des Dakotas C-123.

　　À l’initiative du client, en décembre, X-NUMX de l’année C-1955 a été renommé «Fournisseur» («Fournisseur»). Il est intéressant de noter que ce type d’aéronef s’est avéré le plus simple de l’armée de l’air américaine: dans les trois cent neuvième groupes aériens ayant effectué plus de 123 heures de vol avec les fournisseurs pendant plus de 1956, il ne s’agissait pas d’un seul accident ou vol.

　　À la fin de 1958, la production en série de "Fournisseurs" était terminée. Au total, selon le constructeur, l'avion 302 fabriqué par Fairchild C-123 Provider.

　　L’armée américaine de 1962 a présenté les exigences relatives aux avions de première ligne, qui pourront soulever des kilogrammes de fret jusqu’à 9000, tout en se basant sur de petites plates-formes non préparées. "Fournisseur" à ces fins aussi bien que possible. Le seul problème est le taux de montée insuffisant près de la terre de la modification B près de la terre. Il a été éliminé en installant sous la voilure, entre les points de fixation des réservoirs à carburant extérieurs et des nacelles, des turboréacteurs J-85 de General Electric (poussée chaque - 1293 kgf). Pour réduire le kilométrage à la base de la quille, un conteneur avec un parachute de freinage a été installé. Le chemin de roue a augmenté, maintenant les roues dans la position rétractée font partiellement saillie dans le flux de l'extérieur. Au cours de l'été de 1962, Fairchild a modifié un avion (désigné comme YC-123H) à des fins de test. À la mi-août, ses essais en vol ont commencé à la base aérienne d'Edwards.

　　Il semblait que la victoire reviendrait à Fairchild, mais selon les lois américaines, l'armée ne pourrait pas acheter directement des équipements construits sur l'ordre de l'armée de l'air. En conséquence, les commandes pour le "fournisseur" C-123H, dans la conception duquel il souhaitait apporter des modifications plus sérieuses, telles que l'ajout d'intercepteurs au canal de commande transversal, l'installation de volets à deux emplacements et d'autres, n'ont pas suivi.

　　Cependant, l'idée de convertir C-123 en un standard proche de H était déjà dans l'air. En 1963, le YC-123H a été testé dans le sud du Vietnam, où il a de nouveau donné d’excellents résultats et acquis une renommée particulière. Pour réduire les coûts de conversion, la plupart des innovations ont dû être abandonnées. Parmi ceux prévus pour le modèle H, seuls les turboréacteurs sur les pylônes et les châssis équipés d'un dispositif de freinage automatique ont été laissés. Avec des vis inversées et une machine de freinage, le kilométrage était inférieur au mètre 220, ce qui a complètement satisfait les militaires.

　　Les machines converties ont reçu la désignation C-123K. 26 August 1966, le premier d'entre eux a quitté l'usine de Hagerstown.

　　Les 76 premiers C-123K arrivèrent au Vietnam en avril 1967. Les Provider furent inclus dans le premier groupe aérien mixte américain de « contre-guérilla ». En raison de leurs excellentes caractéristiques de décollage et d'atterrissage, ces avions ont été largement utilisés pendant la guerre du Vietnam comme véhicule de transport opérationnel et tactique, transportant des troupes, artillerie et des équipements légers. De plus, il servait à évacuer les blessés des zones de combat. En raison de la centrale électrique combinée, l'avion a immédiatement reçu le surnom de "Deux tournants, deux brûlants" - "Deux tournent, deux brûlent". Dans des conditions de quasi-absence d'aérodromes plus ou moins préparés, le «Provider» s'est avéré très demandé. Il pouvait accomplir des tâches qui dépassaient les capacités de n'importe quel avion de transport militaire américain, même du C-130 Hercules, sans prétention. Les idées de Strukov ont dû atterrir à plusieurs reprises dans des conditions « insalubres » : dans des clairières ou des « clairières » créées par l'explosion de bombes particulièrement puissantes dans la jungle, les atterrissages ont souvent eu lieu sous le feu du Viet Cong ;

　　Grâce aux excellentes caractéristiques de Provider, le commandant de l'US Air Force au Vietnam l'a choisi pour le convertir en poste de commandement aérien. Cette modification a été appelée VC-123B. Fairchild a mis au point un grand nombre de modifications d’aéronefs conformément aux conditions de la guerre d’Indochine (C-123K, UC-123K, YC-123, VC-123K, AC-123K, NC-123K).

　　Pendant la guerre, les pièces de rechange, en particulier pour les moteurs, étaient rares et les avions les plus endommagés ont donc dû être montés et démontés. Pour augmenter le taux de montée initial et pouvoir quitter rapidement la zone de tir ennemie de la MPA et des petites оружияLes "fournisseurs" ont essayé de le rendre aussi facile que possible. Pour ce faire, le rail de charge a été retiré, ainsi que les capots de protection du châssis. Parfois, ils louaient même des magasins de passagers.

　　Le vétéran vietnamien J. Mellinger, un ingénieur militaire américain, a rappelé que lorsque leurs recrues 65 à 1970 ont été transférées "sur place" de la base aérienne de Tan Son Nhut, un aérodrome improvisé situé près de la ville de Provider, le survol derrière elles était complètement vide. . Toute la protection consistait en un filet de sécurité en nylon vert. Les portes de la rampe étaient également manquantes. Après avoir testé les moteurs, le pilote a annoncé: "Attrapez-vous et tenez-vous bien!", Puis a pris l'avion pour décoller dans une trajectoire assez raide. Pendant assez longtemps dans la lumière de la rampe, le milieu en retrait de la bande était visible, et les recrues effrayées s'accrochaient au filet avec leurs pieds et leurs mains, juste pour ne pas tomber de la cabine. En passant, le même Mellinger a déclaré que les passagers des «Providers», à qui on avait enlevé les feuilles de la rampe lors du décollage, avaient abandonné et se battaient jusqu'à la mort.

　　Après le retrait des troupes américaines du Vietnam, de nombreux fournisseurs de Fairchild C-123 ont pénétré dans les forces aériennes sud-vietnamiennes, cambodgiennes, thaïlandaises, sud-coréennes, philippines et taïwanaises et ont été exploités jusqu'à ce jour. Les avions restés aux États-Unis sont entrés dans la réserve, certains ont été vendus à des compagnies aériennes civiles. En outre, divers services spéciaux américains ont eu recours à C-123K, jusqu’à 1980-s, pour lutter contre la mafia de la drogue en Amérique du Sud, soutenir les contras nicaraguayens, etc.

　　C-123, pour sa longue durée de vie, a servi de base à un grand nombre de modifications, qui ont permis de définir le moyen original d'améliorer les performances de vol et, en particulier, les caractéristiques de décollage et d'atterrissage. Ainsi, par exemple, sur les instructions de l’armée de l’air en novembre 1954, au sein de la société Strukov, le "fournisseur" en série est équipé d’un système de contrôle de la couche limite. L'air à l'aide d'un turbocompresseur a été prélevé sous les volets internes entre les nacelles du moteur et le fuselage et a été soufflé à travers les fentes situées au-dessus des volets et des ailerons externes. L’appareil mis à niveau, désigné XC-123D, a été testé avec succès, montrant une faible vitesse de décrochage, un faible kilométrage et une bonne utilisation. L’armée de l’air s’empresse de donner à Strukov un ordre pour la construction d’une série militaire composée de six avions XC-123D.

　　Cependant, le concepteur a proposé une modification plus attrayante du XC-123E, modifiée conformément au concept de "Pantobase" (basé partout), proposée par lui. L'avion avait un fuselage scellé, sa partie inférieure avait une forme ressemblant au fond d'un bateau, un châssis conventionnel, une paire de skis à neige rétractables et une paire de flotteurs sous les ailes. Le XC-123E peut être utilisé sur pratiquement toutes les surfaces: terre, eau, neige, glace et sable.

　　28 July 1955, le premier vol du XC-123E. Lors de tests dans différentes zones climatiques, la machine a donné des résultats uniques.

　　Développant le succès, il a proposé de créer un avion avec quatre turbopropulseurs, des systèmes Pantobase et des contrôles de couche limite. Cependant, les clients ont signé un accord pour construire un prototype avec deux moteurs à pistons plus puissants. “Strukov Ercraft”, après avoir mené des recherches fondamentales dans les laboratoires de la NASA, a refait le feuilleton C-123В, portant le sigle YC-134 (désignation de marque - MS-18).

　　La queue a été changée dans l'avion en raison de l'installation de rondelles verticales avec des gouvernails aux extrémités du stabilisateur, une nouvelle aile épaissie a été utilisée, ce qui a permis de placer un système de contrôle de couche limite plus efficace et des réservoirs de carburant supplémentaires. Deux turbocompresseurs 400-strong installés à la racine de l'aile. Le système Pantobase était manquant. L'avion a d'abord monté dans les airs 19 Décembre 1956 de l'année. Au cours des essais, les performances de vol ont été satisfaisantes et deux véhicules supplémentaires ont été commandés à l'armée. Pantobase et un système de contrôle de couche limite modernisé avec un compresseur de puissance supérieure ont été installés sur ces avions. YC-134 (cette désignation a été attribuée au nouvel avion) ​​présentait les caractéristiques de décollage et d'atterrissage suivantes: roulage au sol - mètres 244, sur l'eau et sur la neige - mètres 458; kilométrage au sol - mètres 320, sur neige - mètres 305, sur eau - mètres 228. Les trois YC-134 au début de 1958 ont été transférés à l'armée de l'air.

　　Strukov, fort de son expérience dans la création de ces machines, a offert des options pour leur développement et a développé plusieurs projets d’avions de transport et de passagers prometteurs.

　　Cependant, les jours de sa compagnie étaient déjà numérotés. "Strukov Ercraft" se trouvait de l'autre côté de la route "Lockheed" - un autre géant financier et industriel. Cette société, située à 1954, a créé le transport réussi Hercules C-130 et a suivi jalousement le succès d’une petite entreprise «russe». Probablement, le commandement de l'armée de l'air, influencé par le lobby Lochheed, décida dans 1957 de renoncer à sa coopération avec Strukov. L'inquiétude omnipotente a pu influencer d'autres pays à qui on a continuellement offert «Hercules». Strukov en a été informé lorsqu'il a tenté d'amener son avion sur le marché argentin.

　　Pour «Strukov Ercraft», c'était la fin. Le président de la société était dans sa huitième décennie et il n’avait plus la force de résoudre de nombreux problèmes administratifs. Strukov a annoncé la fermeture de la société. À la maison, il a brûlé les calculs, les dessins et les travaux prospectifs. Cependant, le designer a continué à vivre une vie bien remplie. Il a de nouveau entrepris la conception et la construction de motels, a donné des consultations au Massachusetts Institute of Technology. 23 Décembre 1974, Mikhail Mikhailovich s'est rendu à l'opéra, où il s'est senti mal. En rentrant chez lui, il est mort.

　　Une figure exceptionnelle de l'aviation repose au cimetière Woodlaune dans le Bronx à New York.

　　Et son C-123 dans différentes parties du monde volera au présent.

　　Une fois le C-123 mis hors service, le reste est allé dans le désert de Mojave à des fins de conservation, car la plupart d'entre eux étaient en bon état technique et comportaient également une importante ressource résiduelle pour la centrale et la cellule. Les nacelles C-123K de la nacelle des moteurs ont été démontées (les nacelles des moteurs elles-mêmes n’ont pas été démontées en même temps). Au fil du temps, ils ont vendu à la propriété privée, remplaçant la livrée civile de camouflage de coloration.

　　Le créneau de l'avion de transport militaire, qui est capable d'opérer au premier plan, après avoir été retiré du service avec le "Fournisseur" de l'US Air Force, n'était pas rempli. C-130 "Hercules" à cette fin était trop gros, encombrant et fantasque. Dans le 1990-ies de l'US Air Force, confrontés au problème de l'évacuation opérationnelle des blessés et de l'alimentation directe par voie aérienne, ils ont adopté le petit avion de transport militaire Fiat Alenia G-222, qui a été profondément modernisé. La voiture reçut le nom "Spartan" et reçut l'indice C-27.

　　À propos, le fournisseur Fairchild C-123 est devenu une véritable star du cinéma. Il a été utilisé pour le tournage de plus de 20 films, tels que « Flashes in Broad Daylight », dans lequel le S-123 était la « doublure » de l'avion Hercules représentant l'An-12 soviétique. Il a également joué dans les films « Air America », « Free Fall », « Con Air » et « Lord of the Typhoons ». À propos, dans ce dernier, le Provider a été transformé en porte-missile : un compartiment à bagages a été construit dans le ventre du fuselage, fermé par des portes. Un ailé lancé depuis le compartiment ракета ALCM, qui avait un générateur de typhons comme ogive. Une Cadillac a été larguée des rampes arrière du C-123 en « chute libre », puis ils ont démontré un atterrissage très pittoresque avec inversion des hélices sur un terrain non préparé, le flux des hélices étant visualisé par des nuages ​​de poussière.

　　"Provider" dans le deuxième "Die Hard" jouait le rôle d'un avion de l'armée de l'air d'une république bananière d'Amérique latine, servant à transporter un certain général corrompu qui était censé être traduit en justice. Pour le tournage du film, les moteurs standards du S-123 ont été démontés et à leur place, quatre énormes « moteurs à réaction » ont été montés - de faux « barils » qui ont été « posés » directement sur l'aile. L'avion, à la fin, a explosé de manière spectaculaire et le héros B. Willis s'est échappé du cockpit, bombardé de grenades à main, à l'aide d'un siège éjectable (les pilotes qui pilotaient les Providers ont probablement ri pendant longtemps !).

　　Modifications:

　　Le XC-123 est un prototype de la série, un avion de transport militaire transformé en planeur avec deux moteurs à piston 1900 et des vis à trois pales Curtiss Electric.

　　Le XC-123A est un avion de transport militaire équipé de quatre turboréacteurs J47-GE-11 (poussée chaque kg 2720). Un seul prototype a été créé. Après le test, converti en C-123B.

　　C-123В - modification en série de l'aéronef. Équipé de deux moteurs à piston 2500 forts avec des vis à trois lames Hamilton Standard. Un planeur a été construit pour les essais statiques et un avion 302.

　　HC-123B - un avion de la Garde côtière basé sur le C-123®. Equipé d'une station radar APN-158.

　　UC-123В - Spéc. Avion Agent Orange destination des éclaboussures (machines 10) au Vietnam.

　　C-123C - modification avec possibilité de suspension de deux réservoirs de carburant hors-bord 1700 litres.

　　YC-123D - avion expérimental de transport militaire. Équipé de deux moteurs à piston Pratt-Whitney R-2780-2800RE Pratt-Whitney X-NUMX-strong avec vis Hamilton Standard à quatre pales. Avec un système de soufflage de la couche limite avec des volets, des supports à deux roues du châssis principal, il était possible d'installer des réservoirs de carburant suspendus.

　　Le YC-123E est une version expérimentale du C-123C. Il utilisait un châssis universel pour atterrir sur des surfaces impersonnelles (sable, sol meuble, neige, marais et eau). Les tests de l'avion ont été effectués conformément au programme C-134 - le nouvel avion de transport Strukov / Fairchild.

　　YC-123H - a été construit pour étudier la possibilité de suspension sur des pylônes sous l'aile de turboréacteurs supplémentaires de General Electric J85-GE-17 (poussée de chaque kgf 1293). Cette modification visait à accélérer le démarrage et à augmenter le taux de montée initial.

　　C-123J - modification du modèle d'avion B (machines 10, 1957 de l'année). Destiné à être utilisé dans les régions polaires. Skis installés et turboréacteurs supplémentaires Fairchild J44-R-3 pour contrôler la couche limite. Monté sur le bout des ailes en gondole.

　　C-123K est une mise à niveau vers des machines 183. Utilisé au Vietnam avec de petits aérodromes avec une couverture au sol. Ils se sont distingués par des moteurs à piston 2850 R-2800N Pratt-Whitney plus puissants, par l'installation de turboréacteurs General Electric J85-GE-17 supplémentaires avec l'APU, un châssis à pneumatiques de diamètre accru et à basse pression, avec freinage automatique. Pour maintenir la stabilité sur le parcours établi, développé. Sur certaines machines du carénage allongé, il y avait une société de radar météorologique "Hughes".

　　UC-123K - avion à usage spécial basé sur le C-123K. Utilisé au Vietnam pour l'utilisation d'armes chimiques. Les machines 34 ont été converties.

　　VC-123K - Transport VIP, construit dans un cas.

　　AC / NC-123K - voitures converties par le programme "Black Spot".

　　Caractéristiques de performance du fournisseur Fairchild C-123

　　Envergure - 33,53 m;

　　La longueur de l'aéronef - 23,92 m;

　　La hauteur de l'aéronef - 10,39 m;

　　Aile - 113,62 m2;

　　Poids à vide - 13562 kg;

　　Masse au décollage normale - 18288 kg;

　　Masse maximale au décollage - 27216 kg;

　　Les moteurs principaux sont les moteurs à piston Pratt Whitney R-2-2800W 99 x 2 hp;

　　Moteurs auxiliaires - Turboréacteurs 2 General Electric J85-GE-17, puissance 2 x 12,69 kN;

　　Vitesse maximale - 394 km / h;

　　Vitesse de croisière - 278 km / h;

　　Portée de Ferry - 5279 km;

　　Gamme pratique - 2356 km;

　　Plafond pratique - 8845 m;

　　Équipage - personne 2;

　　Charge utile: kg de charge 6804 ou civière 50 et escorte 12 ou soldat 62.

　　Basé sur des matériaux:

　　http://ru-aviation.livejournal.com

　　http://alternathistory.org.ua

　　http://www.airwar.ru

　　http://www.dogswar.ru

　　http://www.airwiki.org

　　http://avialegend.ru